Başakşehir Kent Merkezi Kentsel Tasarım Proje Yarışması
2007 | ödülsüz | İstanbul | İstanbul Metropoliten Planlama Merkezi

 

  1. AMAÇ

 

A1-Üst Plan Kararlarının Özeti

 

A2 - Belirsizlikler

 

A3 – Alan İçi ve Yakın Çevresine ait Araştırma ve Değerlendirmelerin

Birleştirilmesi

 

 

A4- Arazi Kullanma Kararları

 

 

  1. TASARIMI BELİRLEYEN ETMENLER

 

B1 – Ulaşım Odağının Çekiciliği ve Yaya Ulaşım-Dolaşım Sistemine Etkileri

 

Alan içi ve yakın çevre zonlarından gelen ve Metro istasyonunda sonlanan “arzu hatları” odak alanın bölünmesi ve üçgenler şeklinde dilimlenmesini sağlayan bir grafik düzen oluşturmaktadır. Tasarımda da bu grafik hatlar odak Alanın kuzey ve güney kesimlerinin orta akslarında kanalize edildiğinde; kuzey-güney doğrultusunda bir lineer doku oluşmaktadır. Motorlu taşıt ve servis olanaklarının olabildiğince sağlandığı böyle bir yaya omurgası, çevresindeki yoğun binalarınların zeminde çarşı, üst katlarda büro ve konut olarak kullanıldığı ideal bir model oluşturmaktadır.

 

Genelde toplu taşın sistemine dayalı olmayan lineer modeller dünyada beklendiğinden az başarılı olmuşlardır. Oysa burada çok ciddi bir şansa sahibiz. Çünkü, lineer sistem ulaşım açısından, 2 Metro istasyonu ile desteklenmekte ve motorlu taşıt servis olanakları sağlayabilmek için ise alan istenen şekillendirmeği yapabileceğimiz ölçekte bakirdir.

 

Lineer modelin diğer önemli faydası ise ciddi ulaşım eşiklerinin en az sayıda yaya köprüleriyle aşılabildiği bir disiplinin sağlanmasından doğmaktadır.

 

Sistemin realizasyonunda ki en önemli şanslardan biri ise çevre yerleşmelerde egemen olan nokta apartman düzenleriyle hiçbir zaman zemin kat ve yol boyu ticaret gelişmesinin oluşamayacağı ve gelecek işyeri ve donatı talepleri için alanımız dışında olanak yaratılamayacağıdır.

 

Sistemin doğudaki sulu- vadi parkı ile entegre edilmesinde de yaya omurgası ciddi kolaylıklar sağlamaktadır. Yol eşiği 6-8 metre alttan geçildiğinde vadi topografyasının çok uygun bir kotuna ulaşılarak hem vadi içi ulaşım ve dolaşım sistemi ile entegre olunabilmekte ancak daha da önemlisi, vadi’ye ait peyzaj tasarımına güç veren bir kentsel kapı yaratılmaktadır.

 

Ulaşım Odağının, 3000 araçlık garaj alanı ile gelecekte ki çekiciliği çok artacaktır. Bu nedenle, bu odağın bulunduğu kesim bütünüyle bir özel proje alanı olmağı hak edecek ranta sahiptir. Bu statü, alanın değerlendirilmesinde büyük tasarım çizgilerini ön plana çıkartır. Yapılmakta olan Metro istasyonunun bir vadicik içinde yer alıyor olması, bir anlamda tasarımı kolaylaştırmakta ve bu durum istasyon strüktürüne müdahale etmeksizin yer üstünü olabildiğince değerlendirme şansı verdiği gibi, yer altı otopark kullanımları için de en az hafriyatlı olanaklar sağlamaktadır.

 

Yer üstü otopark alanlarının orta ve uzun vadede (tüm yer altı o.p sistemleri oluşunca) kalkabileceği ve yerlerinin başka amaçlara göre yeniden düzenleneceği (park, vb.) düşünülmektedir.Bu yaklaşım kuzey ve güney dilimlerindeki konut+ iş yeri düzenlerinde de geçerlidir. ( Örneğin- lineer strüktürde yer alan L şeklindeki modüllerde – tünel kalıp kullanılmaz ise otopark gereksiniminin %80’i 1. yapının bodrum katında karşılanabilmektedir.

Bu nedenle projede yer alan açık otopark olgusuna farklı bakmak gerekir. Aynı şekilde yerel merkezlerin hatta merkezlerin vazgeçilmez ögelerinden biri olan “haftalık pazar aktivitesini“ ivedilikle hayata geçirebilmek için meydanın bitişiğinde

 

 

düzenlenen büyük otopark alanın dahi bu hizmet yer altında karşılanırsa, kaldırılarak yerine yapıların gelebileceğini düşünüyoruz.

 

B2- Ranta bağlı Dönüşüm Modellerinin tasarıma etkileri

 

Rantın en üst düzeye çıkacağı odak alanın (Şema 4 ‘te belirtilen alan) önemli bir bölümünün meydan, yeşil alan, sosyo kültürel ve idari ögelere ayrılması ilk bakışta, rantsal yaklaşımlar ve sermaye çekiciliğini azaltan bir faktörmüş gibi gözükelebilir. Bu kuşku, bir metro transfer istasyonu üzerinde ki kurgu için geçerli değildir. Hiper çarşı kompslekleri Türkiye büyük kentlerinin tamamen olumlu olmasada yaşamlarının parçası haline gelmiştir. Bu alanda önerilen büyük iş merkezi –konut+büro+çarşı+sinema+eğlence+konaklama+gastronomi+vb. çeşitlilikle yüklü yapısı ile kuşkusuz bir hiper marketten farklı olmakla beraber, hem 4 büyük bölümden oluşan yapısıyla hem de bazı kesimlerinin süper marketlere tahsis edilebilme olanağı vermesi nedeniyle, değişik süpermarket sermayelerine açılabildiği gibi, tek elden organize ve inşa edilip, bölüm bölüm kiralanması ya da satılması da olanaklıdır. 3.000 araçlık deposuyla çalışan bir transfer istasyonun başının üstündeki böyle bir tesisin büyük bir fizibilite sorunu olacağını düşünmüyoruz.Aynı mekanın batı kesiminde yer alan Kültür ve sanat merkezinin ise zengin programı ile (Konser ve Kongre Salonu, Dans ve Bale Salonu, Tiyatro Salonu , Eğitim Salonları, Görsel Sanatlar Müzesi, Planeteryum, Kent ve Mimarlık Müzesi ve Eğitim İşlikleri, vb.), bir Güzel Sanatlar Akademisi olarak İstanbul ölçeğinde etkinlik gösteren kapasitesiyle, Çapa üniversitesinin bir fakültesi olması da mümkün olduğu gibi, tamamen özel ve üst düzey eğitim veren bir Akademi olması da mümkün ve kolaydır. Yani, Akademinin kendisi dahi yeterli rant sağlayacak bir gereksinimdir. Özetle, Odak alanın kültürel ve sosyal açıdan kalitelendirilmesinin alanın bütünündeki rantsal talebi kamçılayacağından hiç kuşku yoktur.

 

B3 – Tasarımın Bütününe Egemen olan Sosyo-Kültürel Bakış (Senaryo)

 

Adı yerel merkez da olsa, İstanbul’un K.Sanayi Bölgesinin de merkezi olsa, bu mekan gerek hitap ettiği nüfus, gerek yakın çevresinde yer alan üniversite, göl, deniz, olimpiyat tesisleri, hava alanı vb. tesisler ile özelleşmiş bir hinterland la beslenebilecek, olanaklara sahiptir. Ve en önemlisi yakın ve orta vade de alternatifi olmayan ulaşım ve mekan organizasyonu olanaklarına sahiptir. Bu nedenle yerel’lik ötesi hizmetlerin de (Sanat, Kültür ve Teknik Araştırma Merkezi gibi) ciddi büyüklüklerde yer almasının doğru olacağına inanıyoruz.

 

Ancak, bir merkez oluşturma statüsünde, böylesine bir tarihi fırsat yakalandığında; tasarımın konsepti ve kalitesi en az mekan organizasyonu kadar ağırlık kazanıyor. Başka bir söylemle tasarım aracı amaçlar kadar ağırlık kazanıyor. Bu yaklaşımda en önemli hedef, merkezi modern bir yaya bölgesi olarak kurgulamaktır:

bir mekan hedefliyoruz.

Zaman zaman “mekanın uzmanlaşması” gibi, sözcüklerle merkez işlevlerini bulunduğu yerden başka mekanlara taşıyan planlama yorumlarına katılmıyoruz. Bu nedenle Otantik ve modern yaşamın tüm etkinliklerinin ( Örneğin, konser salonundan çıkıp, yanı başındaki çarşıdan balığını alma vb.) yan yana yaşanabildiği, cami ve teknik araştırma merkezinin aynı mekanı paylaştığı

(araştırma enstitüsünün Caminin külliyesi gibi mekanlandırıldığı) Ana trafik yollarının yarattığı gürültüye karşı, perde ve gürültü kesici ağaç kuşakları ile mekanların hem güzelleştirildiği hem de korunduğu, özetle; insanların yaşarken eğitildiği bir kent merkezi tasarlamağı denedik.

 

B4 – Tasarımın Dili

 

Mimarinin doğurucusu olmadığı sürece, şehircilik soyut bir kavram olarak kalmaya mahkumdur.” diyen Candilis’in , bu yorumunun en çok kent merkezleri için geçerli olduğunu düşünüyoruz. .özellikle yeni kent merkezlerinde bina ölçeğindeki mimari neredeyse kontrol edilemez. Bir ölçeğe kadar öyle de olmalıdır denebilir. O zaman kentsel tasarımcıya düşen, mekanın yatay ve düşeyde ki büyük çizgilerini doğru tasarlamasıdır. Yol ve meydan mekanlarının tanımı, yapılı-yapısız alan (peyzaj) dengelerinin kurulması, doku’nun omurga ve iskeletini oluşturacak özel kararlar üretilmesi gerekir. Örneğin; (yaya omurgası), merkez mekanını domine eden yapıların mimari tasarımından nelerin beklendiği şöyle örneklenebilir:

mimari tasarımdan özde beklenen hususlardır.

 

Kuşkusuz Yarışma ortamında olduğu gibi uygulamada da ekip çalışmasının sürmesi gerekir. Bu süreçte, mimarın tasarım özgürlüğünün sınırları diyalogla belirlenebilir.

 

Peyzajla ilgili en önemli tasarım sorununun gerek merkez alanı gerekse Bölge için ciddi bir şans olan Sulu Vadi’nin bu yeni merkezle gündeme gelebilecek yeni girdilere ve hedeflere göre yeniden düzenleme gereksinimidir.

Önerdiğimiz kentsel tasarım konseptinde en önemli özellik elastikiyettir. Önerilen lineer modelde ki ana omurga’ya zaman içinde her çeşit eklemleme yapılabilir.

 

C- Yoğunluklar ve Donatı

 

Yaklaşık 120 hektarlık vadi alanı dışında alanda düzenlediğimiz mekanda, yaklaşık 1.800.000 m² zemin üstü bina kullanımı ölçtük. Bu da yaklaşık E= 1.5 gibi bir değere denk geliyor. Ancak, bu tamamen amprik bir yaklaşım olup doğru da değildir. Çünkü, burası kent merkezidir ve kentsel tasarımın daha ileri aşamalarda yapılacak, fizibilite, örgütlenme, vb. çalışmalarla alana ait yapı programı elde edilecektir. Bu nedenle “planlamanın yoğunluk kontrol araçlarıyla bir sınırlama getirmenin doğru olmadığını düşünüyoruz. Özetle uzun bir sürecin fikir projesi aşamasındayız. Bu nedenle yoğunluk ve donatı konularının ayrıntılarına girmeyi gerekli görmedik.