Kurbağalıdere Vadisi Fikir Projesi Yarışması
2013 | ödülsüz

 İŞLEVSEL ALT ODAKLAR VE KRİTİK ALANLAR

 
I- SALI PAZARI ZONU
 
Haftanın bir günü ciddi bir pazar aktiviteleri dışında daha sağlıklı ve konforlu yaşanan bir çevreye dönüştürme temel hedeftir.
Bu doğrultuda yapılan düzenlemeler:
Su kanallarının gölet haline getirilmesi
Pazar günü ve diğer günlerde de mahalleye hizmet verecek ticari merkez oluşturulması
Çift hatlı tramvay ile Söğütlü Çeşme ve Kadıköy ile sık ve güçlü bağlantıların geliştirilmesi
7-12 dakika yürüme mesafesindeki Söğütlü Çeşme ulaşım merkezi ile keyifli bir .... ulaşım ilişkisi geliştirilmesi.
Gelecekte salı pazarı ve ulaşım merkezi arasında dolmuş-taksi-tekne ulaşımı geliştirilmesi
Alanda yaratılacak yeni rant değerlerinden de yararlanılarak su kenarı yapı adalarında yapılacak “dönüşüm projeleriyle” hem suya dönük bir yapılaşma, hem de kanal boyunca bir yeşil alan elde etme
NOT: Pazar yeri ağaçlıklı meydanlar ile tenteli (demo..table)sergileme mekanlarından oluşmalıdır. Ayrıca, önerilen ulaşım sistemlerinin güçlenmesi için, alanda özel otopark olanakları  sınırlı olmalıdır.
 
II- SALI PAZARI KOMŞU ZONU
 
Gerek salı pazarı-istasyon ilişkilerinin gelişmesi, gerekse su kanalının iyileştirilmesi nedeniyle gelişecek Rant değerine dayalı olarak dönüşüm projesi uygulaması
Dönüşüm projesi kapsamında kanal boyu yeşil alanlarla mekanın sağlıklılaştırılması.
Tramvay ile Söğütlü Çeşme ve Kadıköy ulaşım ilişkilerinin geliştirilmesi
 
III- ULAŞIM MERKEZİ KOMŞU ZONU
 
Gerek Söğütlü Çeşmeye bitişik konumu, gerek her çeşit ulaşımdan yararlanma kolaylığı nedeniyle dönüşüm projelendirmesinin öncelikle ele alınacağı alandır.
Dönüşüm sonucu, su kanalının göletleştirilmesiyle zengin ve keyifli bir mekan oluşturulması ve salı pazarından güneye devam eden “kentsel su zincirinin” kuzey kısmının tamamlanması.
 
IV- ULAŞIM, YÖNETİM KÜLTÜR VE TİCARET ODAĞI
 
Bu odağın 3 ana unsuru vardır. Bu unsurların yapısal durumu şöyledir;
a)TREN İSTASYONU
Gişeleri +3.0 m (zemin) kotunda olan istasyona +7.50 m kotlarında eklenen arakat ile, gişelere her kottan gelen yaya akımlarının doğrudan ilişkisini sağlamak
Istasyonun gerek öneri belediye kompleksi, gerekse otobüs terminali ile önerilen ara platform ile doğrudan ilişkilendirilmesini sağlamak.
Gerek toplu taşım yolcusu, gerekse kentsel yaya akımları ve 'özellikle maç günleri' stad ile doğrudan ve kesintisiz yaya ilişkilerini sağlamak.
Istasyonun zemin kotunda, gişeler bölümü dışında kalan mekanı kapalı otopark olarak organize etmek.
  Arakat platformunda özellikle geceleri de çalışan ticaret ünitelerine yer vererek hem yatırımı finanse etmek, hem de geceleri ıssızlaşmayı önlemek.
 
b)OTOBÜS TERMİNALİ
Metrobüs, otobüs, minibüs, tramvay ve su taksisi duraklarının yer aldığı alandaki düğün salonu  kaldırıldığı halde mekan genede sınırlıdır. Bu nedenle gerek araç sirkülasyon hatlarının birbirine karışmaması, gerekse yolcu hareketlerinin konforlu ve net bir çözüme ulaştırılması yaklaşımın ana ilkesidir. 
Mevcut haliyle alana ters yollardan giren metrobüsün girişte kros yapmadan terminale kendi yolundan girmesi sağlanmıştır. Bununla beraber, şimdiki düzenin devam etmesinden trafik yetkilileri şikayetçi olmayıp sürdürülebileceğini ifade etmişlerdir.
İstasyon ara katı +7.50 kotunda sürdürülerek gerek metrobüs gerekse otobüs terminalleriyle doğrudan ilişki (merdiven, yürüyen merdiven, asansör) temin edilebilir.
Salı pazarıyla, pazar günleri özel tramvay seferleri organize edilebilir.(salı pazarı-istasyon)
 
c)BELEDİYE, KÜLTÜR VE TİCARET ODAĞI (CITY HALL)
Zemin katı büyük ölçüde boş (bahçe)olarak düşünülen ve sinema, tiyatro, cafe, çok işlevli salon ve bir ölçekte dükkanların yer aldığı tasarımda 1. ve üst katlar Belediye birimleri ve bir ölçüde ofislere ayrılmıştır. Hatta üst katın stüdyo konutlara ayrılması dahi düşünülebilir.
Yapı +7.50 m kotunda bir platformla doğrudan istasyonun ara katına eklemlenmektedir. 
Başka bir söylemle, güneyden ve çok geniş bir kesimden gelen yaya akımlarının ulaşım merkezi ile entegrasyonu Belediye Binasının da tasarımını ciddi şekilde etkilemektedir.
 
V- STADYUM
 
50 bin kişilik hızlı bir yaya sirkulasyon (deşarj) sorununu çözmek için, öncelikle stadyum çevresinin yaya mekanları haline getirilmesi, daha sonra istasyon, terminal ve yaya akslarıyla doğrudan ilişkilendirilmesi gerekecekti. Bu nedenle yalnız zemin katta değil, fakat +7.50 kotunda düzenlenen platform ile stadyum istasyon ve tüm ulaşım merkezleriyle direkt bağlantılı hale getirildi.
 
VI- İÇ LİMAN VE ÇEVRE ZONU 
 
Yapılmaya çalışılan, M.Ö 680'lerde kalmış su kültürünü en geniş anlamda Kadıköy'e yeniden kazandırmaya çalışmaktır. Böyle bir temel yaklaşımda gerek suyun gerekse su kenarının oldukça zengin yaşanması gerekir. Ayrıca suyun ulaşımda kullanılmasıda zorlanmalıdır. Ancak, kirlenmeyi önlemek amacıyla, dolmuş-taksi motorları dışında motorlu tekne kullanılmamalıdır.(hibrit motor kullanılabilir)
Su yakınında çok işlevli yaya meydancıkları , parekende hali (balık pazarı ve çarşı), balık restoran, cafe ve butik otellerle, düğün salonu organize edilmiştir. Aynı amaçla, korunmak istenen eski dokuların, yeşil dokusunu koruyacak bir yoğunlukta sürdürülmesi olanaklıdır. Bu yapıların butik otel, restoran, çayhane ve cafe gibi kullanılması da mümkündür. 
Mevcut tramvay hattının bu zonu kat ...., ulaşımda ciddi bir şans yaratacaktır. Denilebilir ki, tramvay sistemin belkide en önemli ulaşım aracı olacaktır.
 
VII-DERE AĞZI ZONU 
 
Kıyının yeşil alan olması ve tramvay+yaya köprüsü dışında radikal bir müdahale gerekmeyen, sakin bir zondur. Fenerbahçe tesislerinin futbol dışı sporlar (yüzme, yelken, basket, vb) için geliştirilmesi tavsiye olunur. Gene apartmanların dönüşüm konsepti ile rasyonalize edilmeleri olasıdır. Fenerbahçeye alınan yere karşı başka bir alan tahsis edilebilir.
 
VIII-KÜLTÜR ODAĞI
 
Su kültürü konseptinin doğal bir sonucu olarak, İstanbul'un ihtiyacı olan büyük bir kültür sitesinin (konser salonu, bale, tiyatro salonu, vb) mimarilendileceği alandır. Denizden ulaşımın sağlandığı iskele ve rıhtımları da içeren tesis, alanın sembolü olarak nitelenen bir başyapıt olarak düşünülmelidir.
Tesisin bitişiğindeki alan Yüksek Sanat Okulu (Bale, Müzik, Dans, Tiyatro, vb) olarak değerlendirilirse kültür odağı daha da güçlenebilir.
 
KAMUSAL ALAN SİSTEMATİĞİ
Kamusal alan şehrin namusudur. Plancı ve kent tasarımcısının başta gelen görevi kentin namusunu korumak ve kollamaktır. (J. Close)
Tasarımcı bu hizmeti öncelikle işlevsel ve niceliksel, daha sonra nitelik olarak sağlamak zorundadır.
Planlama alanındaki kamusal alanları, yaklaşık büyüklükleriyle, şöyle sıralayabiliriz.
1-Su Öğeleri 36.000 m²
2-Tekne Çekek Bantları  4.000 m²
3-Yeşil Alanlar  77.000 m²
4-Meydanlar ve Yaya Alanları  28.000 m²
5-Ağaçlık ve Ağaçlandırılacak Alanlar (Ağaçlık Meydan dahil) 25.000m²
6-Oto Terminal ve Yaya Platformu  13.000 m²
7-İstasyon  17.000 m²
8-Otobüs Terminali  10.000 m²
9-Belediye ve Çok İşlevli Kompleks  26.000 m²
10-Kültür Merkezi  15.000 m²
11-Dans, Müzik, Tiyatro, Yaz Okulu  6.000 m²
12-Parakende Hali- Balık Pazarı  9.000 m²
13-Düğün Salonu  3.000 m²
                      toplam:269.000 m²
 
Stadyum dışındaki yaya alanları toplam 250.000 m². Bu alanın yaya hareketlerine yoğun olarak açık kısmı yaklaşık 200.000 m² dir. Bu da, 200.000 m²/4 m/kişi (orta yoğun hareketler için) 50.000 kişinin eş zamanda alanı rahatlıkla kullanabileceğini, pick zamanlarda ise bu değerin 2 misline (100.000 kişi) çıkabileceğini göstermektedir. (Çok kaba olarak stadyumun deşarjını karşılayabiliyor, denebilir)
Sezgisel bir yaklaşımla, bu sayısal değerlerin Kadıköy ticaret merkezinin yükünü önemli ölçüde rahatlatabileceğini söyleyebiliriz.
Tramvay sistemi çalıştığında, bu ilişki çok üst düzeylere ulaşabilir.
Özetle; Büyük ölçüde suyun (deniz+kanal) şekillendirdiği, “çeşitli ve keyifli yaya hareketlerinin kentsel yaşamı güzelleştirdiği” bir kurgu yapmaya çalıştık.
Yukardaki “kaba yeterlilik testinden daha önemli olan” ise, kamusal alanların, gerek işlerlik gerekse mekansal kalitelerinin ne ölçüde sağlanabildiği idi. Bu hususu yakın ilgisi nedeniyle, kentsel ulaşım ve tasarımın kaliteleri analizlerinde değerlendireceğiz.
 
 YARIŞMA ALANINA AİT ALTERNATİF KULLANIM SERNARYOLARI
I-SENARYO
SUYA DÖNÜK YAŞAM KURGUSU TASARIMI EN ÇOK ETKİLEYEN FAKTÖRDÜR. Su kanalı ve göletin yönlendirdiği yayalaştırma sistemi, ulaşım merkezi ile bir arada düşünüldüğünde sistemi rasyonalize etmek için öncelikle mevcut katlı kavşaktan soyutlamak gerekiyor. Yaya düzenlemelerinin zeminden kopmadan yapılabilmesi için, katlı kavşağı direkler üzerinde ve istasyona olabildiğince yaklaştırmak gerekiyor. Bu durumda belediye binasına müdahale etmeden su kanalını yeni Salı pazarına kadar, kesintisiz sürdürmek mümkün.
Bu avantajlarına karşın zaten çok büyük bir öğe olan istasyonla bir araya geldiğinde üçüncü boyutta çok rahatsız edici bir büyüklüğe ulaşıyor. 
Özetle, kazanımlarına rağmen, içe sinen bir sonuca ulaşılamıyor. 
II-SENARYO
Suya yönelik yaşam kurgusu gene dominant olmakla beraber, ulaşım merkezinin bir bütün olarak (istasyon+terminal) çok verimli çalışması ve stadyumun sağlıklı deşarjı da çok önemliydi. Bu işlevlerin sağlanması için konforlu ve çok güçlü bir dolaşım sistemi gerekiyordu. 
Alandaki kotlar genelde +2.5 m, +4.00 m arasındadır. +12.50 m kotuna ulaşan istasyonda +7.50 kotunda yapılacak bir “ara katı” alana kavşağı da örten bir yaya platformu olarak taşıdığımızda, stadyum, belediyeyi ve otobüs terminalini, iki farklı kottan istasyona bağlamak mümkün oluyor. Bu öylesine bir şanstır ki, artık görsel olarak su öğesinin kesilmesi çok da rahatsız edici olmuyor. Çünkü üçüncü boyutta iç içe geçmiş, öylesine net ve rahat bir ilişki sağlanabiliyor ki, böyle bir düzendeki yaşam ve aktivite çok konforlu hale geliyor. Aynı zamanda, istasyondan alana çıkışta +7.50 m kotunda (Adalar manzaralı bir panoramaya) sahip oluyorsunuz. Saraçoğlu Stadı’nın ikinci bir platforma deşarj imkanı da azımsanmayacak bir olanaktır.
Bu nedenle bu yaklaşımı tercih ettik.
ULAŞIM SENARYOLARI- Tespit ve Çözümler
Ulaşım senaryolarını kuşkusuz yaşam senaryolarından ve üst plan kararlarından soyutlayarak kurgulamak olanaksız. Bu nedenle, daha önce değindiğimiz bu hususları öncelikle özetlememiz doğru olur. Şöyle ki, 
 
Su kanalı denizden, yeni salı pazarına kadar ıslah edilecek (üst plan kararı) ve daha pastoral bir çevre ve suya dayalı bir yaşam egemen olacaktır.
 
Söğütlü Çeşme istasyonu, otobüs ve metrobüs terminalleriyle de entegre olarak çok ciddi bir transfer odağı olacaktır. (üst plan kararı)
 
Buna yaslı olarak, alan içi yaya ulaşım talepleri büyük bir sıçrama yapacaktır. 
Saraçoğlu Stadyumu bilinen “pazar günü etkinliğini” sürdürmeye devam edecektir. (üst plan kararı)
 
Salı pazarı hem geniş bir çevre için, hem de alan özelinde, ciddi bir “trafik doğurucu odak” olacaktır (üst plan kararı). Ve salı pazarına ulaşım için istasyon, ve terminal eğer rasyonal bir aktarma sistemi (tramvay, dolmuş, kanal dolmuşu vb.) ile entegre edilebilirse, çok ciddi bir (destination) varış odağı olacaktır.
 
Kadıköy merkezinin kıyıda odaklaştığını söyleyebileceğimiz çekim merkezine artık Söğütlü Çeşme ulaşım odağı da eklenecektir. Dolayısıyla, ulaşım ve dolaşım olaylarına bu “çift çekim merkezli” sistem olarak bakmak gerekecektir. Gelişme olanakları çok sınırlı olan bu çift merkezli alandaki yol dokusu, motorlu taşın olanaklarını gelecekte de engellemeyi sürdürecek ve park eden araçlar yolları daha da kullanılmaz hale getirecektir. Otomativ sanayii ve pazarlamasındaki büyük gelişme özel araç sahipliğini daha uzun bir süre destekleyeceğinden, uzun bir geleceği bu açıdan ipotek altına almış gözüküyor. Bu dokuyu çok büyük ölçüde değiştiremediğimiz sürece Batı dünyasının benzer kentlerindeki uygulamalarından yararlanabiliriz. 
 
Yavaş ve orta hızlı tramvay bu gibi zonlardaki en verimli ve en hızlı ulaşım sistemidir. Kadıköy ve planlama alanımızdaki yayadan sonraki dominant ulaşım tramvay olmalıdır. (moda kıyı zonunda yıllardır bunun yapılamaması kabul edilemez)
 
Yollara ve tretuvarlara park yasağı ciddi bir politika haline getirilmeli, buna karşın bir yer altı ya da kat otoparkı politikası geliştirilmelidir. Örneğin; planlama alanımızda düzenlediğimiz yer altı otoparkları, 5 dakikalık yürüme mesafesindeki binlerce aracın kullanımına zorlanabilir. Bu  belediyeye çok büyük yükler getiren bir sistem de değildir. Yer üstü olanaklarının kıtlığı öylesine bir  rant yaratmıştır ki, yer üstünü duran arabaya tahsis etmek hem ekonomik hem de sosyal olarak irrasyonel hale gelmiştir.
Yani, bir tür üst plan kararı gibi yorumlanacak, “özel araç erişimini teşvik etmemek için otopark olanaklarını sınırlama”, düşüncesi, bu otoparklara başka “çevresel misyonlar yüklendiğinde”, başka türlü değerlendirilmek zorundadır. Kuşkusuz otoparkların işletme biçimi de değişecektir. (Tabi arabaların tretuvar ve yolları sonsuza kadar işgaline izin verilmeyeceğini kabul edersek!)
Alanımızda beklenen, gelişmiş ulaşım odağının oluşabilmesi için şu koşulların hayata geçirilmesi zorunluğudur.
1-Ulaşım odağını engelleyen katlı kavşak ve yol eşiği kesinlikle aşılmalıdır. Bu sisteme katılan stadyumun deşarjını maksimize eden yapısal tedbirler alınmalıdır.
2- İstasyonun otobüs terminali ile bütünleşmesi kaçınılmazdır. Bu bütünleşme için, 3. boyutta alınacak mimari tedbirlere ek olarak, düğün salonu ivedilikle kaldırılmalıdır.
3-Odak içinde yer alan Belediye kompleksi sistemin üniq bir yapısı olup, yeniden mimarilendirilmelidir (Proje yarışması). Aynı işlem istasyon çatı örtüsü içinde düşünülmelidir.
4-İstasyon- Kadıköy ile İstasyon- Yeni salı pazarı tramvay hattı öncelikle oluşturulabilir. Aslında tüm tramvay sistemi dahi bir aşamada ele alınabilir.
5-Tüm kanal boyları ve yaya güzergahları içi ya da yakınında olabilecek en uzak noktalara ulaşabilen bir bisiklet sistemi çok ciddidir. Bu sistem, Caddebostan'dan sonra kesilen sahil bisiklet yoluyla entegre edilebilir.
6-Önerilen yer altı tünel kavşağının yapımı için, kavşağın büyük bir bölümünün mevcut viyadüğün kuzey boşluğunda tasarlanması, yapımın hızlandırılması açısından çok önemlidir.
7-Gerek sivil tekneciliğin geliştirilmesi, gerekse ulaşıma farklı bir boyut kazandırılması için kanal içi ulaşımın teşviki ve kanal girişinden marmara çıkışlı motor ve deniz otobüsü iskeleleri yapılması da alana yaşamsal kimlik kazandıran tesisler olabilir.
8-Ekli krokide belirtilen seyehat müddetleri 10 km/saat olarak olarak alınmıştır. Bunu 5 km/saat'e indirgediğimiz zaman en uzun yol 40 dakika, İstasyon-Kadıköy ulaşımları ise 17 dakika oluyor (Motorlu taşıtlarda bu yolu pick saatlerde 45 dakikadan önce tamamlayamazsınız.).
TARİHSEL SÜREÇTEN BİZE KALANLAR
M.Ö 618 yılından günümüze kadar, pek çok “tarihi yaşam serüvenine”, konu olan yazışma alanı ve yakın çevresinde “tarihsel anlatının hikayesine ait mekansal bulgular yok denecek kadar azdır. Devletin Kadıköy özelinde ciddi bir arkeolojik kazı politikasının olmayışı, bu eserlerin yok olmasını çok kolaylaştırmış. Bu nedenle, bu zon İstanbula göre hiç hak etmediği kadar “eski eser fakiri”.Oysa, stadyumun yerinde Krallık Sarayı, Altıyol ve çevresinde ise pek çok döneme dair  üniq yapıların konuklandığı, evrensel tarih belgelerinde yer alıyor.
 
Kuş dili çayırında yer alan “Khalkedon İç Limanı” ise Moda, Altıyol ve Fenerbahçe kesimlerindeki kentsel yerleşimin merkezi gibi gözüküyor.
İstanbuldaki üç haliçten biri olan Kurbağalıdere çok zengin bir tarımsal alanın merkezi gibi gözüküyor. Bu özellikteki bir iç limanın nasıl şekillendiğini bilmiyoruz. Burda oluşan bir lagünü, doğal haliyle mi kullanıyordu? onu da bilmiyoruz.) Ticari kapasitesini bilmiyoruz: Ancak, Khalkedon'un çok geniş bir tarımsal alanı kontrol ettiğine dair bilgiler var. Örneğin, Evliya Çelebi Seyehatnamesinde; Khalkedon'da 1 Türk ve 6 Rum mahallesi saptamış. Bu durum Orhan Gazi döneminde Osmanlılara katılmış olmasına rağmen, alanda Bizans döneminde oluşmuş bir tarımsal ve ticari strüktürün Osmanlı döneminde de varlığını sürdürdüğünü düşündürüyor.
Devletimiz, ya da Kadıköy Belediyesi'nin Khalkedon'a ait eserlerinin “geri kazanımına” dair bir tercihi olup olmayacağını bilemiyoruz. Ancak, şurası kesin ki; günümüzde tavan yapmış “su kültürsüzlüğümüze” karşı pozitif bir çıkış yakalamak için Khalkedon ve Kurbağalıdere, bizlere tarihi bir fırsat sunuyor. İşte bu proje bu fırsatı iyi kullanmaya katkı amacıyla yapılmıştır.
Ekte sunduğumuz şema, okuduklarımızdan hayal ederek düşündüğümüz bir şey. Ancak gerçek olsaydı, Kadıköy-İç Liman Omurgası Kadıköy'ü çok farklı bir tarih şehri haline getirebilirdi diye düşünüyoruz. Kuşkusuz Khalkedon İç Limanı araştırmaları, çok zayıf ihtimalle de olsa, limanın bir rölövesini elde etmeye olanak verirse, iç liman ve çevre tasarımı değişebilir.
Kurbağalıdere de tarihsellik adına tescil edilmiş Osmanlı köşkleri ve onların yerleşim dokusu, elde kalmış tek değerlerdir. Kanal çevresinde yapılacak düzenlemeler kuşkusuz rantı çok etkileyecektir. Ancak bu bahçeli doku korunmalıdır ve gerekli restorasyon ve restütüsyonlarla rezidans olarak kullanabildikleri gibi 2 katı aşmayan butik otel, restoran ve bahçeli kafeler olarak da kullanılabilirler.
Buradaki yapılaşmaya bir tür koruma planı mantığı ile yaklaşmak doğru olur. Osmanlı yalı ve köşkleriyle, sokak dokusunda baskın olan çıkma ve arkatlara gönderme yapan bir tasarım dili araştırılabilir. Su kuyusu yapılandırılmalarında, bir “ Anonim Mimari karekter” sürdürülebilir.
 
YARIŞMA ALANININ GÜNCEL DURUMUNA AİT SAPTAMALAR
I - KAOS BÖLGESİ
Yalnız Alanı net olarak ikiye bölen, aşılması güç “ulaşım eşiği “ değil, tüm planlama alanının %25 ‘ini kullanılamaz kentsel mekan statüsüne getiriyor.
II -  RAYLI ULAŞIM MERKEZİ
Yakın çevresindeki (otobüs- metrobüs – dolmuş ) toplu taşın terminüsleriyle bütünleştirilmesi planlandığı halde, bütünleşemiyor. Raylı köprü yapıya strüktürel olarak eklemlenmek kolay olduğu halde, çevre ile bütünleşemiyor.
III – İstasyona gelen motorlu taşıtların kafasına göre takıldığı alan hem geometrisinin olumsuzluğu, hem de alanın darlığı kaotik bir durum yaratıyor.
IV – Nikah Salonu
İstasyon – Terminal ilişkisinin en kolay yapılabileceği alanın tam ortasındaki konumuyla çözümlere ipotek getiriyor.
V – BELEDİYE
Kentin başka bir kesiminde  “pekte itiraz edilmeyecek, devlet dairesi formatında bir yapı”. Ancak yaratılmak istenen ulaşım merkezi ile bir arada düşünüldüğünde sistemi beslemeyen ve beklenen işlev ve faydayı sağlamayan bir bina geleceğe getirdiği ipotek açısından, nikah dairesiyle aynı.
VI- ESKİ SALI PAZARI ZONU (KUŞDİLİ ÇAYIRI)
Geçmişte dolgu yapılarak yok edilen antik iç limanın olduğu yer (Khalkedeon)
Tarihsel olarak yerleşimin kalbi gibi. I – alan ile bütünleştirilirilebilirse, eğlence, dinlence, kültür aktiviteleri ile her çeşit yaya akımlarının organize edilebileceği alan
VII- KRİTİK SU ALANI
Yerleşkeye denizden girişte çok özel konumu nedeniyle özel olarak programlanması ve değerlendirilmesi gereken kesimdir.
Kanal mekanının kapısı olup, deniz ulaşımında bir transfer noktası da olabilir. Ayrıca her gelişmiş ülkenin yaptığı gibi, kültürel baş yapıtlar (tiyatro, opera, bale, konser salonu, vb) yer almalıdır.
D- DÖNÜŞÜM ALANLARI
D1-Mevcut apartman dokusunun yenileneceği alanlar mekana sağlanan kaliteler ve rantlara yaslı olarak dönüştürülebilirler. (Toki Formatı)
D2-Düşük yoğunluklu ve bahçeli yapı düzeninin islah edilerek sürdürüleceği alanlardır.(Koruma formatı sürebilir)
D3-Kanal boyunun zaman içinde yeşil alana dönüştürüleceği dere ağzı tesis alanı.